Контрольная 1. Системы АВС и XYZ, как системы контроля за запасами.2. Маршрутизация перевозки грузов .

Содержание
1. Системы АВС и XYZ, как системы контроля за запасами 3
2. Маршрутизация перевозки грузов 8
Список литературы 20



....

Содержание

1. Системы АВС и XYZ, как системы контроля за запасами 3

2. Маршрутизация перевозки грузов 8

Список литературы 20

1. Системы АВС и XYZ как системы контроля за запасами

В логистике широко используется метод контроля и управления запасами - метод ABC, получивший также названия «правило Парето» или «правило 80/20».

Метод АВС – способ формирования и контроля за состоянием запасов, заключающийся в разбиении номенклатуры N реализуемых товарно-материальных ценностей на три неравномощных подмножества А, В и С на основании некоторого формального алгоритма.

Суть данного метода заключается в том, что вся номенклатура материальных ресурсов располагается в порядке убывания суммарной стоимости всех позиций на складе. При этом цену единицы продукции умножают на общее количество и составляют список в порядке убывания произведений. Далее подразделяют все позиции номенклатуры на три группы – А, В и С. Пример формирования групп приведен в таблице 1.

…………

Таблица 1

Анализ АВС

………

где х - значение спроса по оцениваемой позиции;

- среднеквартальное значение спроса;

n - число кварталов.

Величина коэффициента вариации изменяется в пределах от нуля до бесконечности.

Таким образом, принцип дифференциации ассортимента в процессе анализа XYZ иной - здесь весь ассортимент (ресурсы) делят на три группы в зависимости от степени равномерности спроса и точности прогнозирования.

В группу X включают товары, спрос на которые равномерен либо подвержен незначительным колебаниям. Объем реализации по товарам, включенным в данную группу, хорошо предсказуем. У ресурсов категории X коэффициент вариации спроса менее 10 %.

В группу У включают товары, которые потребляются в колеблющихся объемах. В частности, в эту группу могут быть включены товары с сезонным характером спроса. Возможности прогнозирования спроса по товарам группы У - средние. Категория Y - это ресурсы, коэффициент вариации по которым изменяется в динамике от 10 до 25 %.

В группу Z включают товары, спрос на которые возникает лишь эпизодически. Прогнозировать объемы реализации товаров данной группы сложно. Ресурсы категории Z потребляются нерегулярно, точность их прогнозирования невысокая, а коэффициент вариации более 25 %.

Таким образом, можно в завершение отметить, что если АВС-анализ представляет собой дифференциацию на основе затратного подхода (для стороны предложения), то XYZ-анализ напрямую характеризует нормирование запасов при непосредственном учете потребителей (стороны спроса).

Поскольку как в ценообразовании продукции на рынке, так и в вопросе дифференциации запасов на предприятии необходимо учитывать собственные затраты и рыночный спрос, определяющий цену реализации изделий, то наиболее эффективным вариантом структурирования запасов будет сочетание или рациональное совмещение результатов применения ABC- и XYZ-методов анализа.

При таком подходе запасы будут разбиты на 9 групп, для каждой из которых фирма должна разработать свои варианты управления (матрица дифференциации запасов) (табл. 2).

Таблица 2

Матрица дифференциации запасов

……..

Данная мера должна реализовываться потому, что в условиях рыночной экономики происходит как качественное, так и количественное изменение потребительского спроса, варьируются цены на приобретаемые ресурсы, меняются технологии производства и тактика ведения бизнеса. Все это способствует переходу одних ассортиментных групп запасов из малозатратных в высокозатратные, из групп с низким коэффициентом вариаций спроса - в группы с высоким коэффициентом вариаций, и наоборот. Таким образом, состав 9 выделяемых позиций будет подвержен, как правило, вялотекущим, но тем не менее перманентным изменениям.

2. Маршрутизация перевозки грузов

Поскольку логистика как наука занимается прежде всего управлением всеми потоковыми процессами (материальными, информационными и финансовыми), а перемещение и, следовательно, управление материальным потоком невозможно без его перевозки, транспортное обеспечение логистических процессов или транспортная логистика выступает в роли необходимой составляющей всей теории и практики логистики коммерции.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50 % от суммы совокупных затрат на логистику.

Новый подход к транспорту (как составной части логистической цепи) в рамках логистики коммерции привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах:

• с точки зрения эффективности работы отдельных видов транспорта;

• с позиции организации перевозок «от двери к двери» (от грузоотправителя до получателя);

• с учетом интересов клиентов, т. е. рассмотрением не только основной перевозки, но и обработки, хранения, упаковки, распаковки и подачи материалов к станкам в цехе вместе с сопутствующими информационными потоками.

………….

В соответствии с указанными условиями грузоотправитель должен организовать основную перевозку груза, перевалку в порту или на железнодорожной станции, транспортировку от порта до места назначения. Экспедитор предложил следующие схемы доставки:

1) Невинномысск - Ж/д транспорт - порт Новороссийск - Морской транспорт - порт Далянь.

Расходы при перевозке по железной дороге от Невинномысска до Новороссийска составляют 5,06 дол./т плюс 5,8 дол./т - ставка за погрузо-разгрузочные работы в порту плюс 17,5 дол./т. - фрахтовая ставка от порта Новороссийск до порта Далянь. Всего транспортировка составила 28,36 дол./т. Общая сумма расходов = 567200 дол.

2) Невинномысск - Ж/д транспорт - порт Одесса - Морской транспорт - порт Далянь: 18,42 + 5,1 + 17,5 = 41,02 дол./т. Общая сумма = 820 400 дол.

3) Железнодорожный вариант от Невинномысска до города Далянь: общая сумма - 1130000 дол.

Как видим, по цене перевозки оптимальным будет первый вариант, однако экспедитор помимо стоимости оценивает также другие немаловажные факторы:

• • • время транспортировки;

    • вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути;

    • вероятные повреждения груза.

……………. транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию снабсбытовых и автотранспортных организаций.

Для разработки маршрутов используют экономические и математические методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий согласованный график работы снабсбытовых, транспортных организаций и предприятий.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия:

1. Наличие необходимой продукции на складских комплексах, предприятиях оптовой торговли.

2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств.

3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы.

С практической точки зрения наши действия должны выглядеть следующим образом:

1. Производим анализ использования транспортных средств, обслуживающих предприятие оптовой торговли. Здесь необходимо:

- определим динамику изменения объема перевозок и удельный вес перевозок

- проанализируем технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорта при перевозке продукции

- определим неравномерность вывоза и ввоза продукции на складской комплекс за определенный период времени (квартал, месяц)

- определим возможности по погрузочным работам на складском комплексе и выгрузочным у потребителя

2. Определяем потребителей продукции. Здесь необходимо выделить постоянных потребителей, сезонных и временных. Составляем карточку потребителя, в которую заносим его данные.

3. Определяем суточный объем поставок продукции. Суточная поставка определяется путем деления годовой потребности потребителей на число дней в году. После этого полученные данные согласовываем с потребителями.

4. Составляем карту дислокации потребителей, предприятий оптовой торговли и автотранспортных предприятий. Этот этап выполняем с помощью карты города, на которую наносим координаты потребителей продукции, предприятие оптовой торговли и обслуживающее его автотранспортное предприятие.

5. Определяем расстояния перевозки груза (с предприятия оптовой торговли до потребителей). После нанесения на карту дислокации потребителей, предприятия оптовой торговли и автотранспортного предприятия, определяем расстояния перевозки с базы и складов потребителей. Обосновывают среднее расстояние перевозки продукции с предприятий оптовой торговли к потребителю.

6. Группируем потребителей по направлениям и величине поставок. Группировка по направлениям дает возможность определить грузопотоки в различные районы города. Объемы перевозок в различные районы определяют составлением картограмм.

……

Список литературы

1. Альбеков А. У., Митько О. А. Коммерческая логистика. – Ростов н/Д: «Феникс», 2002. – 416 с.

2. Гаджинский А. М. Логистика. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2005. - 432 с.

3. Голиков Е. А. Основы логистики. – М.: «Дашков и К», 2003. - 88с.

4. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения – М.: ИНФРА, 2002. – 456 с.

5. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. – СПб.: Питер, 2004. – 601 с.

   18.118.144.69

У меня вы можете заказать курсовую , диплом или реферат , а также купить курсовую , диплом или реферат из моего каталога готовых курсовых , дипломов и рефератов. Для каждой работы в каталоге можно скачать краткое содержание курсовой , диплома или реферата.